全球顶级轮胎行业媒体深度（Tyre News）：再生炭黑能上车胎，为什么还成不了大宗商品？

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2026年8月17日，全球轮胎行业头部媒体《Tyre News》发表了一篇深度分析—— Why Recovered Carbon Black Still Isn't A Commodity。该媒体拥有超过36万活跃用户，是轮胎行业最具影响力的独立数字新闻平台之一。文章发布后，在行业内部引起了广泛关注。

这篇文章的价值不在于标题，而在于它系统性地拆解了一个行业长期回避的问题：rCB已经进了米其林赛车胎、大陆集团的长协、Schwalbe的十年框架协议，为什么它还不是大宗商品？

一、核心定调：问题已经变了

文章开篇定调：

“Recovered carbon black has spent much of the past decade facing a technical question: can material recovered from end-of-life tyres return to demanding rubber applications? Increasingly, individual products are demonstrating that they can.”

过去十年，行业的核心问题是“rCB能不能用在轮胎里”。现在，个别产品已经证明“能”。但文章紧接着指出，问题已经从“能不能用”切换到了新的阶段：

“For procurement teams, the next challenge is not simply proving that rCB can work in tyres, but making products sufficiently comparable, dependable and priceable to support mainstream sourcing.”

对采购团队来说，接下来的挑战不再是证明rCB能不能用在轮胎里，而是让产品具备足够的可比性、可靠性和可定价性，以支撑主流采购。

米其林在勒芒和MotoE赛事中使用了斯堪的纳维亚Enviro Systems的rCB；大陆集团与Pyrum从试验阶段进入长期采购安排；Schwalbe与Pyrum签订了十年框架协议。这些都是真实的商业进展，但文章的判断是：

“These developments do not mean every rCB product is interchangeable with conventional carbon black, or with another producer's rCB.”

这些进展并不意味着每一款rCB产品都可以与传统炭黑互换，或与另一家生产商的rCB互换。“能用”和“可互换”之间，隔着一整套尚未建成的市场基础设施。

二、卡点一：标准有了，但“分类”不等于“互换”

ASTM D8632-25于2025年发布，2026年获得更广泛的行业关注，为rCB建立了分类体系。ASTM官方说明，该标准是应行业要求制定的，目的是让来自不同制造商的rCB产品更容易进行比较。但文章紧接着指出：

“A classification system can make products easier to describe and compare without demonstrating that two materials will behave identically in a tyre compound.”

分类系统可以让产品更容易描述和比较，但并不能证明两种材料在轮胎配方中表现一致。采购团队评估两份rCB报价时，不一定是在比较同等级的材料。规格差异、检测方法差异、产品特征差异，都可能意味着认证仍然依附于特定生产商和特定产品，而非某个可以到处采购的公认牌号。

ASTM D8474-23提供了热重分析的标准方法，用于测定rCB中的有机物残留、固定碳和灰分。方向是对的，但文章的判断是：

“standards alone do not create interchangeability”

标准本身并不能创造互换性。

三、卡点二：没有公开可比的价格基准

文章最精彩的部分，是对rCB定价问题的拆解。大陆集团与Pyrum的十年框架协议、Schwalbe的十年框架协议——这些长协确实可以给生产端提供需求可见性，给轮胎企业提供供应信心。但文章的核心判断是：

“But bilateral contracting is not the same as transparent market pricing. The economics of one privately negotiated agreement cannot readily tell another purchasing department what an equivalent tonne of recovered carbon black should cost.”

双边合同不等于透明的市场定价。一份私下谈判协议的经济条款，无法告诉另一个采购部门同等品质的一吨rCB应该花多少钱。

文章给出了一个更精确的判断：

“A useful benchmark needs to represent a sufficiently standardised product. If two recovered carbon blacks have materially different inorganic content, residual hydrocarbons, surface characteristics or performance in a compound, publishing a single ‘rCB price’ risks creating the appearance of transparency without providing a meaningful purchasing comparison.”

一个有参考价值的基准，需要代表足够标准化的产品。如果两款rCB的无机物含量、残留烃类、表面特性或在配方中的表现存在实质差异，发布一个单一的“rCB价格”只是在制造“透明的假象”，并没有提供有意义的采购比较。

标准化和价格发现是紧密绑定的：

“Standardisation and price discovery are therefore closely linked. The industry's standards work could eventually provide some of the product definitions required for more sophisticated price reporting, but only if classifications gain broad adoption and correspond sufficiently closely to the parameters purchasing departments and compound developers actually use.”

标准化和价格发现紧密相关。行业的标准工作最终可以为更复杂的价格报告提供产品定义，但前提是分类体系获得广泛采纳，并且与采购部门和配方工程师实际使用的参数足够吻合。

这也解释了为什么rCB在采购端仍然不同于传统大宗商品：

“Procurement teams must frequently determine whether two materials are technically comparable before they can establish whether the prices being quoted are commercially comparable. That additional qualification burden carries a cost even when the material itself is competitively priced.”

采购团队必须先确定两种材料在技术上是可比的，然后才能判断报价在商业上是否可比——这额外的认证负担本身就是成本，即使材料本身定价有竞争力。

四、卡点三：产量上来了，但“可重复”是另一回事

LD Carbon的唐津工厂年处理约5万吨废轮胎，年产约2万吨rCB。欧洲项目也在从小规模回收运营向更大规模的工业供应链推进。但文章的判断是：

“But scale alone does not create a commodity. Recovered carbon black properties can be influenced by the composition of the tyre feedstock and by pyrolysis and post-treatment conditions.”

规模本身并不能创造大宗商品。rCB的性质会受到废轮胎原料构成、裂解工艺和后处理条件的影响。同行评审研究持续强调原料构成、加工温度、停留时间和下游处理对材料特征的重要影响。

“The commercial challenge is therefore not simply producing more rCB. It is producing larger quantities within sufficiently predictable specifications across different plants and, ultimately, different suppliers.”

商业挑战不是简单地生产更多的rCB，而是在不同工厂之间、最终在不同供应商之间，以足够可预测的规格生产更大批量的产品。

五、延伸：rCB在中国市场的确定性

Tyre News这篇文章的三个卡点——标准、定价、品质一致性——放在中国rCB产业同样适用。但国内rCB产业有一个海外不具备的优势：全球最大的轮胎市场就在家门口。

2025年，中国充气橡胶外胎产量达12.07亿条，同比增长0.9%。中国贡献了全球约42.2% 的轮胎产量，市场份额占全球约35%。2025年全球乘用车胎与卡客车胎销量总计约18.94亿条，中国产量占全球总量约59%。炭黑表观消费量突破521.38万吨。仅中策橡胶一家企业，2025年全年炭黑采购66.97万吨、耗用67.32万吨。按轮胎生产中炭黑平均占比约25%推算，仅国内炭黑需求量即超130万吨/年。若rCB平均掺混比例提升至10%，对应年需求量即可达数十万吨级——这还只是轮胎一个下游领域。

rCB不需要先盯着海外认证。只要能进入国内主流轮胎厂的供应链，市场空间就已经足够大。国内轮胎厂对rCB的批次稳定性、补强性能、掺混比例一旦建立认证标准，本身就是全球最严苛的标准之一。

实际上，国内rCB产业的技术积累已经走在了前面。部分头部企业已经实现rCB的深度改性，通过除灰、表面活化、造粒等工序，将粗炭黑的补强性能提升至对标N330、N660等原生牌号的水平。据国内头部企业公开技术资料及行业测试数据显示，低温等离子体表面改性等技术的应用，已使rCB的300%定伸应力接近原生炭黑水平。改性rCB从“低端填充”走向“轮胎级补强”的技术路径已经跑通。

接下来要做的事情，恰恰是Tyre News说的那三件事：标准化、互换性、价格发现。当这三件事在中国市场逐步建立——当rCB有了统一的规格标准、有了可对标的定价基准、有了可重复的品质体系——rCB在中国市场的大宗商品化进程，可能比欧美市场走得更快。

rCB的大宗商品化，不一定非要等欧美市场先跑通。中国的轮胎产量足够大，中国的炭黑需求足够大，中国的rCB产能也足够大。这三者同时具备，全球只有中国。吃透国内，就是最大的确定性。

六、结尾

“The industry's progress suggests rCB is getting closer to answering the technical question that dominated its early development. Its next challenge is harder because no producer can solve it alone. When specification, interchangeability, supply depth and price discovery begin working together, recovered carbon black will have crossed a more consequential threshold than another successful tyre trial. It will have started behaving like a commodity.”

行业的进展表明，rCB正在接近回答主导其早期发展的技术问题。但接下来的挑战更难，因为没有任何一家生产商能独自解决。当规格、互换性、供应深度和价格发现开始协同工作时，rCB将跨越一个比又一次成功的轮胎试验更具分量的门槛——它将开始像大宗商品一样运转。

你认为rCB会先在国内实现大宗商品化，还是先拿下全球统一标准？欢迎留言交流。

数据说明

本文核心观点引用自Tyre News 2026年8月17日 Why Recovered Carbon Black Still Isn't A Commodity 原文；标准信息参考自ASTM D8632-25及D8474-23；中国轮胎及炭黑数据来源于国家统计局、中国橡胶工业协会、中策橡胶2025年年报等公开信息；Tyre News用户数据来源于该平台2024年度运营总结。本文仅做行业资讯分享与技术分析，不构成任何投资建议。